La Niña III y el capitán Etayo. Un ejemplo de militancia contrarrevolucionaria

LA NffiA 111 Y EL CA.PITAN ETAYO
UN EJEMPLO DE MILITANCIA-CONTRARREVOLUCIONARIA
JOSÉ DE ARMAS DÍAZ
Hace ahora cinco años justos, en la despedida de la XXVI
Reunión de Amigos de la Oudad Católica, Catlos Etayo propuso
a
uno de sus tripulantes -sin duda después de haberlo observa­
do atentamente durante tres días de convivencia- que se fuera
preparando
para intentar la hazaña de 1992. El muchacho, que
entonces contaba quince años, le preguntó si tenía que aprender
a navegar, porque no lo había hecho nunca
ni tenía medios de
hacerlo. Etayo le contestó: «No me refiero a eso.
No es lo más
importante.
La mayoría de los que fueron con Colón tampoco
habían navegado nunca, y a
los diez días de zarpar, con aquellos
medios, eran ya marineros sin darse ni cuenta. Lo más importante
es el temple del espíritu en la convicción de que no vamos a di­
vertimos y sí a pasar muchos trabajos. No quiero cobardes ni te­
merarios; quiero hombres valientes que vayan en gracia de Dios».
Esta anécdota aparentemente baladí,
es expresión de lo que
se intentaba y se ha logrado.
Así iba
el capitán Etayo eligiendo a sus hombres para conme­
morar el V centenario de un descubrimiento, el Descubrimiento
por antonomasia, que aumentó el orbe civilizado con inmensas
tierras vírgenes y ensanchó el cielo con un montón de millones
de almas.
Los amigos y correligionarios del capitán Etayo. conocemos
bien su vocación de siempre, por la que ha sido llamado para
uri
fin concreto, al cual ha dedicado su fortuna, sus fuerzas, su vida
Verbo, núm. 309-310 (1992), 1131-1148 1131
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/OSE DE ARMAS DIAZ
entera; su memoria, su entendimiento y su voluntad, es decir, su
cuerpo y su alma: glorificar al Señor, enalteciendo los valores y
virtudes hispánicos cdn un convencimiento y unas directrices ro­
tt.ndamente contrarrevolucionarias.
Y así logro una de las mayores esperanzas de su vida: llegar
al 92 con fuerzas suficientes para reclutar un puñado de varones
tradicionalistas que fueran capaces de complementar su septuage­
naria sabiduría marinera con el .vigor de la juventud, sin olvidar
los motivos
ni relegar el ideal ; construir una carabela de acuerdo
con sus sesudas hipótesis de arqueología
náutica colombina y
echarse al mar con similar ansiedad e idéntica fe que los paladines
que con proas
de iguales carabelas desagarraron el mítico Non
Plus Ultra.
Muchos desvelos y muchos afias costaron a Etayo madurar y
perfilar su proyecto. Fueron aspectos de este trabajo: estudios
profundos en archivos nacionales y extranjeros; reiterados repa­
sos a tocia la bibliografía sobre temas colombinos ; desplazamien­
tos a los lugares
más insospechados para observar y tomar datos
de cualquier tipo de navegación
vigente que pudiera tener simi­
litud con los usos del siglo XV, etc. Ello cotejado esctupulosamen­
te
con el llamado Diario de Colón -resumen transcrito y comen­
taclo por Fray Battolomé de las Casas-y los apasionados testi­
monios de Hernando Colón, hijo del Almirante. Sumaba también
Etayo
sus importantes experiencias marineras de dos travesías
anteriores: la
Niña II (1962) y el Olatrane San Lucar (1965).
Pata la gesta que nos ocupa eligió
Etayo la reconstrucción de
la Niña por varias razones de peso. Fue la Niña colombina del
primer viaje la más marinera y rápida de
las tres. Dice y demuestra
Etayo que fue una carabela latina ligera de descubierta ( que no
de armada), que
ceñiría los vientos adversos más fácilmente, y
que
por lo tanto sería mucho más maniobrable que la nao Santa
Maria
d la carabela de armada Pinta.
Lógicamente su reconstrucción sería menos costosa, con di­
ferencia apreciable, que la de cualquiera de las otras dos.
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LA NlivA 111 Y EL e.APITAN. E1'AYO
Fin~ciaci6n.
Llegado es el momento de afirmar que Carlos Etayo no es­
taba dispuesto a mendigar una sola peseta a la Administración
estatal, que por otro ladd está comprometida
con otros proyectos
multimillonarios que no tienen
nada que ver con la primitiva
navegación del siglo
JN, ni mucho menos con el espíritu quemo­
vió a. la Corona de los Reyes Católicos y a los navegantes de la
época. El silencid -esa conspiración calculada que se multiplica,
desalentadora, en los llamados medios de comunicación para con
las obras buenas-hubiera sido, sin duda, la respuesta para una
empresa que
se confesó desde el primer día católica y españolí­
sima.
Con este espíritu, un grupo de patriotas crea la Asociación
«Promdción
Quinto Centenario de los Viajes del Descubrimiento»
(P.V.C.V.D.), que se registra
el 29 de julio de 1987 en el Minis­
terio del Interior con el número 71.213. Su
ÍÍil declara: «Difun­
dir al máximo la verdad histórica de las empresas del Descubri­
miento y Evangelización del Nuevo Mundo; resaltando el espíritu
católico y los frutos espirituales de tales empresas»
(art. 2.0 de
los Estatutos). Muchos asociados y simpatizantes aportaron su
dinero, y, lo que es más importante, sus oraciones.. Hay que
destacar al final, de ·manera decisiva, el generoso apoyo de todo
tipo prestado
por la Fundación Hernandd Larramendi.
Algunos datos fundamentales para una reproducción fiel.
En 1971, Etayo había establecido ya las bases fundamentales
para la adecuada reconstrucción de las tres famosas
naves colom­
binas.
Su cuarta obra publicada «Naos y Carabelas de los Descu­
brimientos y las Naves
de Colón» (1 ), es clave en estas investi­
gaciones.
(1) C.UU.os ETAYO ·ELIZONDO: 'Naos y ·carabelas· de los Descubrimien­
tos y las Naves dé Colón, Pamplona, 1971.
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JOSI!, DE ARMAS DIAZ
Una de tales bases consiten en que la Niña de 1492 fue la
úpica carabela latina, patrullera de las flotillas descubridoras de
los
siglos xv y XVI. Rápida, poseedora de una buena capacidad de
navegar contra el viento, con mínimas
superestructuras para una
reducida tripulación.
Base obligada para reconstruirla son los dibujos que aparecen
en la Carta
de la Isla Espafiola, que perteneció a Hernando Co­
lón, quien a su muerte la legó con una inmensa biblioteca y ar­
chivo a la catedral de Sevilla. Tales dibujos muestran una peque­
fia carabela latioa que tuvo dos y tres mástiles, velas latioas (2)
y una superestructura consistente en una tolda que ocupaba
apro­
ximadamente la mitad de la cubierta.
No han faltado historiadores que han negado
la representati­
vidad
de tales dibujos, sio aportar pruebas de uu mínimo peso y
olvidando, al parecer, que la tradición ioioterrumpida de
la cate­
dral
de Sevilla respalda su valor y, a mayor abundamiento, la
gran improbabilidad de que Hernando Colón recibiese por heren­
cia o regalo una carta de la principal isla descubierta por
su padre
en la que estuviesen dibujados tres
·barcos· que fuesen distiotos a
los que acaban de realizar la travesía quizá
más famosa de la His­
toria
(3 ).
Existe además una buena colección de dibujos de carabelas
(2) Respecto a su velamen se sabe por el «Diario» que en Gran U­
naria Colón la dotó de velas redondas para que navegara mejor en las
empopadas.
(3) Por el catálogo de la Biblioteca Colombina de la Catedral de Se­
villa, de 1888, se conoce la procedencia de tales dibujos; en él se afirma
que en la catedral los consideran como realizados por el propio Cristóbal
Co16n, y representativos de los navíos que utilizó en el primer viaje.
Cfr. CARLOS ETAYO: La Verdad sobre la Santa Maria, Pinta y Niña.
Cap. III, Pamplona, 1991.
A título de curiosidad, anotaremos que en tales dibujos es perfectamente
distinguible el color
rojO con que las tres naves fueron pintadas en su
obra viva, o sea en toda la parte sumergida en el agua. No es capricho dé
Etayo, pues, pintar el casco de sus naves de este color.
La razón de esta peculiariditd parece ser que se debe a que el color rojo
espanta · a ciertos pa'rásitOs .marinos _:.llamados «broma»-que al taladrar
la madera sumergida, ponían en peligro a. las naves· antiguas.
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LA NIRA lll Y EL CAPITA.N ETA YO
latinas de la época de aquellos grandes descubrimientos ( 4 ). En
ellos . se destaca claramente la posición de la arboladura y corres,
pondiente velamen, debiendo establecerse sin lugar a dudas que
sus centros vélicos quedaban marcadamente a popa de la cuaderna
maestra ( equidistante de la proa
y de la popa); y ello implica que
los de resistencia de la parte sumergida
del casco al traslado la­
teral, estuviesen situados todavía un poco más a popa, lo que
obliga a que los raseles de popa fuesen claramente mayores que
los de proa.
Estas características las dotaban de
un magnífico gobierno y
contribuían decisivamente a dotarlas de una gran capacidad de
ceñir vientos adversos.
El padre Las Casas (5) califica a la Niña de «navfo pequeño»
en
comparaci6n con la Pinta ( de 40 toneladas y tripulaci6n de
30 hombres).
De esta comparaci6n y del cotejo con otras carabe­
las latinas de flotillas decubridoras de la época, . deduce Etayo
como muy probable
un porte de 30 a 35 toneladas para la Niña (6).
Las dimensiones que debió tener la
Niña son ya fácilmente
deducibles, relacionadas con este porte: estableciendo una relaci6n
de
4 ,2 entre eslora y manga, y de 2 ,5 entre manga y punta, re­
sultan unas dimensiones del orden de 17 metros de eslora, 4
me­
tros para la manga máxima en la misma curbierta y 1,6 metros
para el puntal de dicha cubierta
en la cuaderna maestra a partir
de la quilla.
( 4) Bien conocidos son los dibujos que aparecen en la Carta d~ Juan
de la Cosa (1500), así como los de los portugueses Pedro Feinel (1517) o
Simao Bening, de principios de siglo XVI.
Véanse las observaciones de Etayo, y numerosas ilustraciones, en el ca­
pítulo II de la obra citada La Verdad sobre Santa .Maria,· Pinta y Niña.
(5) Cfr. FRAY BARTOLOMÉ DE LAS CASAS: Historia de Indias, Madrid,
1875.
(6) Trátase de toneladas
de Sevilla, cuya capacidad equivale a 1,37 me­
tros cúbicos aproximadamente cada una:
Se· 1ee en la página 167 del tomo II de . la obra La Rábida del ,padre
Angel Ortega (Sevilla, 1925): «Su porte no ascendía en la mayor (Santa
M·arta) de 60 toneladas -Y siendo las otras dos-(Pinta y Niña) de cuarenta ... »,
refiriéndose a los ·barcos del primer via:je de Colón · y - atribuyendo tal aftr·
maci6n a Martlll Fernández de Navarrete.
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/OSE DE ARMAS DIA.Z
Estos criterios y soluciones, aportados por Carlos Etayo en
la «Revista General de Marina» (7) en debate con miembros y
constructores muy significados de la Comisión
Española para el
V Centenario, no han
sido contestados por los especialistas que
se empeñan en dupllicar el tonelaje de otras «reproducciones» de
la Niña. Todos se basan en una evidente confusión: Michel Cuneo,
amigo de Cristóbal Colón y tripulante de la
Niña, capitana de la
flotilla que expldró Cuba en 1949 ( segundo viaje colombino),
atribuye a esta «cerca de
60 toneladas».
Es, sin embargo, completamente absurdo que para continuar
la empresa de descubrir
por las Indias Orientales, por aguas del
Gran Khan, Colón, que ya disponía de medios muchos mayores,
eligiese como capitana a una pequeña
carabela latina que había
utilizado
comd patrullero en su primer viaje ...
Será obligado concluir, pues, que se trata de dos Niñas dis­
tintas y que, después del triunfo clamoroso del primer viaje,
la
familia Niño (armadores) tuvo facilidades crediciticias y adquirió
una nao relativamente grande, que fue la capitana en
la explora­
dón de 1494, y que fue apodada «Niña», aunque su nombre real
fue el de
Santa Clara (8).
La derrota.
Este es dtro de los caballos de batalla del Capitán Etayo para
elarificar confusiones que, por prurito de originalidad, están sem­
brando ciertos investigadores . actuales.
Sabido
es el rumbo natural que debe llevar normalmente una
embarcación· de vela para disponerse a cruzar el Atlántico a
par-
(7) Cfr. Revista· General Je Marina, números de febrero Y agosto de
1985; noviembre de 1986 y abril de 1987.
(8) Vé8Se el Acta levantáda por Fernátl Pérez de Lima con ocasión: de
la exploración que comenzó en abril de 1494, con fecha 12 de junio de
aquel año. La· rep"roduce MARTÍN: FERNÁNDEZ-DE NAvARRETE én ColeCción
de·via¡es )' DesCUbNmietitOs que hicieron los ispañoles, .Madrid, 1825;. Al-
calá, 1858. . ·
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LA NlRA 111 Y EL CAPl'fAN ETA YO
tir de Canarias: Dejarse llev.ar por los vientos dominantes, los
alisios
y las corrientes del Golfo en .dirección sur, aprc,xímada­
mente hasta las isla.s de Cabo Verde (¡,,µ:alelo 20) .. Y en esas in­
mediaciones, los mismos vientos y corrientes ayudarán a corregir
el rumbo hacia
el noroeste, propiciando la derrota hacia el Ca­
ri~. Con ello, además, se evitan las soporíferas calmas del Mar
de los Sargazos y, sobre todo, el riesgo de los ciclopes, que se
originan y tienen su máxima virulencia en el centro-oeste del
Atlántico para generalmente desplazarse hacia el norte.
Así se hace en
la actualidad, pero en 1492 había muy serios
impedimientos para ello, y no precisamente por razones metero­
l6gicas
...
A nadie se oculta que, a la saz6n, Portugal y España estaban
muy sensibilizadas con respectq a la delimitaci6n de sus dominios
y derechos atlánticos. El tratado de
Al~ovas (1480) y varias
bulas pontificias (lnter Cetera de Calixto
III, 1456 y Aeternis
Regís de Sixto IV, 1481) habían dejado
clara. la línea de demar­
cación: la costa africana con sus islas, salvo Canarias y Santa Cruz
de Mar Pequeña, quedaban para Pottugal; lo que
se hallara al
oeste ( que no al sur) de las Canarias sería dominio de Castilla.
«La zdna es un auténtico escenario de fricciones y anormalidades
que Castilla
castig' y que Portugal persigue con el hundimiento
y la muerte
sin piedad para todo barco y hombres capturados en
lo que estima esfera suya» (9).
Es absurdo que Col6n, perfecto conocedor de estas rivalida­
das, así como de
todo el litoral africanc, y sus archipiélagos, por
lo menos hasta Guinea,
se fuera a meter en ese pandemonium;
arriesgando el
éxito del proyecto que tanto tiempo y trabajos le
habían costado lograr, jugándose el almirantazgo de la Mar
Océa-
(9) Cfr. FRANCISCO MORALES PADRÓN:· Historia de Hispanoamérica.
Pub!kaciones de la Universidad de Sevilla, Sevilla, 1972 (pág. 71).
Véase . también: ANTONIO RUMBU DE ARMAS: Canarias y el Atlántico?
piraterías y att14.úes navales, tomo 1, capítulo primero: «Los piratas lusita­
nos. Rivalidad hispano-portuguesa». (Edic: Vkeconsejerfa de Cultura y De­
portes. Gobierno de Canarias, 1991) en que se hace un estudio e:xahusti.vo
de estos conflictos.
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/OSE· DE ARMAS DIAZ
na, todas las prebendas y posesiones prometidas por la Cotona y
hasta la propia vida. Consta, para
más dificultad, que a la salida
de
La Gomera tres carabelas portuguesas estaban esperándolo
para atacarlo ( 10).
Por otro lado, de haber seguido la derrota sur ¿cómo explicar
el paso
de Colón en su primer viaje a través del Mar de los Sar­
gazos, situado 111uy por encima del paralelo 20? (11).
La carabela Nina 111.
La embarcación, diseñada por su capitán Etayo Elizondo, se
construyó en los Astilleros Castro, de Camposancos (La Guardia,
Pontevedra), bajo el asesoramiento del ingeniero
Francisco Lasa.
Tiene una eslora de
17 ,30 metros, por 4,12 metros de manga
máxima en cubierta.
Las maderas elegidas fueron el roble para
todas las cuadernas y estructura, y el
pino para el forro y cubier­
tas; para
los mástiles y el bauprés, troncos de abeto de las selvas
de Irati (Navarra).
La nave fue concebida y realizada siguiendo escrupulosamente
las técnicas navales del siglo
XV.
En el plano diametral longitudinal del barco se encuentra una
pieza fuerte, que a modo
de espina dorsal mantiene toda la es-
(10) Cfr. el «Diario», día jueves 6 de septiembre de 1492: «Partió
aquel dfa por la mañana del puerto de La Gomera y tomó la vuelta para
ir · su viaje; y supo el Almirante de una carabela que venía de la isla del
Hierro que andaban por allí tres carabelas de Portugal para lo tomar, debla
de ser de envidia que el Rey tenía por habersé ido a Castilla».
(11) El día 27 de agosto de 1992, en la Casa de Colón de Las Palmas
de Gran Canaria., estaba prevista una intervención del Dr. Luis Coin Cuenca
profesor de la Universidad de Cácliz y defensor a ultranza de la ruta de
Cabo Verde. ExcusiS-su asistencia, pero su teorías las expuso -en presen­
cia de Etayo-su discípulo el profesor Angel Puerta Ríos, el cual recono­
ció honestamente, en el deba.te posterior a su.· conferencia, que ambos ar­
gumentos contrarios a su hipótesis' {el político y el geográfico) aún no los
tenía resueltos
el Dr. Coin, y que por ahora. son incontestables. Sin em.
bargo, los tiene publicados con todo lujo de detalles ...
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LA NlRA 111 Y EL. CAPlT AN ET A YO
tructura de la nave. Esta pieza recibe .. tres normbres, según se
considere su parte anterior (roda), media (quilla) o pcsterior (co­
daste).
La roda empieza en el extremo más externo de la proa. y
es la que corta el agua en el avance normal del barco, y termina
donde comienza la quilla.
La quilla -siempre sumergida ente­
ra-es la continuación de esta pieza ; está reforzada por la falsa
quilla, que
es una cinta de hierro forjado que la protege y al mis­
mo tiempo sirve de lastre para mantener la estabilidad del barco.
El codaste parte de la quilla, constituyendo el soporte exterior
de la popa y del timón.
De esta pieza, sobre todo de la quilla, parten las cuadernas
que forman las .costillas de la nave, abarcando
t ra curvilínea;
es donde se clavan las tablas que componen el forro,
La tablazón del forro y cubiertas está calafateada al modo tra­
dicional: introduciendo entre las tablas hilo de estopa impregnado
en brea, cubriéndolo con masilla y protegiendo ésta con brea ( 12).
En los laterales sumergidos de la nave existen sendos estre­
chamientos o delgados ( 13) ligeramente cóncavos de proa a popa
( vistos en su sección longitudinal), que propician una mejor
flo,
tación y deslizamiento del barco, facilitando su maniobrabilidad

y
ayudando a su equilibrio. Son
los raseles.
La existencia de los raseles, que otros especialistas y cons­
tructores en
la actualidad han despreciado frívolamente -quizá
porque al dotar a sus barcos de otros medios de propulsión mo­
dernos no les hada ninguna falta-es .otra de las obsesiones bá­
sicas del capitán Etayo, Su experiencia al respecto, sobre todo en
la Niña III, es una de las principiales aportaciones a la arqueo­
logía náutica.
(12) El calafateado, defectuoso en principio -como se .comprobó en
las travesfas La Guardia-Palos.Gran Canaria-fue 6ptimamente reparado
durante la estancia de la Niña III en Las Palmas por toda la tripulación,
bajo la instrucción y la dirección del marino ondarrés Miguel Antón Ba­
diola Aldarondo con el método explicado.
,(13) Delgado: Cada una de las partes de popa y de proa del buque,
en las cuales se estrecha el pantoque.
Pantoque: Parte casi plana del casco de un barco, que forma el fondo
junto a la quilla.
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!OSE DE A.RMA.S DIAZ
Lo que vulgarmente se entiende en general por bodega, o sea
la parte inferiot del casco, sumergida en su mayor parte, se di­
vide en tres compartimentos: Pañol de proa, donde se guardan
la cabullería, los repuestos y las herramientas ; en el centro está
la bodega propiamente
dicha.(cuya altura máxima es de 1,70 me­
tros), que contiene doce toneles de agua (de 120 litros cada uno),
todos los alimentos y la leña ; el pañol de popa sirve de depósito
para las velas, la ropa, etc. A cada uno de estos compartimentos
se accede por su correspondiente escotilla, aunque son fácilmen­
te comunicables entre sí. Las dos primeras escotillas están
situa•
das en la cubierta; la del pañol de popa se encuentra bajo la tolda.
Encima
de la quilla, o sea debajo de la bodega, existe una
hoquedad (sentina), cuyo suelo lo
forma el lastre. La sentina sir·
ve para la recogida de aguas filtradas por el forto sumergido o
caladas desde
la cubierta, que serán expulsadas por bombas. La
sentina está cubierta por un tablaz6n desmontable, que constitu­
ye el suelo plano de la bodega.
La tolda, que ocupa aproximadamente la mitad posterior del
barco, desde el palo mayor hasta la popa, está limitada por la
mampara ( que tiene una puerta central para el acceso a cubierta,
y

a ambos lados de la misma una ventana) y el espejo o parte
plana de la
popa. Por los costados está protegida por el forto y
reforzada con la prolongación
de las cuadernas (bartaganetes), que
llegan hasta su techo (regala) para sostenerlo.
Dentro
de la tolda, cuya altura es de 1,70 metros, se encuen­
tran los siguientes elementos: a partir de la mampara, a ambos
lados once literas, que se extienden aproximadamente hasta
el
pald de mesana y la escotilla del pañol de popa. En el centro, un
poco más atrás del palo de mesana, se encuentra la bitácora, sobre
la cual
está. la caja del compás. Inmediatamente detrás está la
caña, de una longitud aproximada de 3 metros ( con un mango
cuadrado de 15
centímetros) que se prolonga hacia el espejo de
popa para unirse a
la pala del timón, saliendo por una apertura
(lemera). Sobre la lemera está una
peana con la imagen de la Vir­
gen del Pilar.
En uno de los lados, a
la altura de la bitácora, se halla la
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LA NlRA 111 Y EL CA.PITAN ETA.YO
mesa de cartas. En el centro de la regala,. justo encima del espacio
entre la bitácora y el
mango de .la caña, hay una escotilla que per·
mite la transmisión de comunicllCiopes entre el exterior y el ti­
monel, así como la v~ntilacióp.,-_
La Niña III carece de s,¡rutatios y refrigeración. Tampoco hay
gas ni electricidad. La única excepción es una radio, que abarcaba
15 millas teóricas, y que le
obligaron a llevar para entrar en puer·
tos; su batería se alimentaba por una pequeña placa solar insta­
lada en el suelo de )a regala, de llllda sirvió a partir de la salida
de Canarias, porque se averió irremediablemente.
Se tuvo un ciudado especial en reproducir todos los instru·
mentos y utensilio de las embarcaciones de la época. La
cabulle­
ría es de cáñamo ; las cornamusas y motones, de roble con ruecb.s
de olivo ; los faros para las vigías e iluminación, exclusivamente
a base de quinqués ;
la única cocina ~ra una especie de .brasero de
hierro, como
los del siglo XV, de leña y carbón. Los alimentos y
vituallas, así como el agua, eran conservados en toneles de
ma­
dera o ánforas de cerámica.
Los instrumentos. de navegación fueron .· exclusivamente el
compás y
el sextante. El rumbó se.mantenía a.base de un pesa'
dísitno titnón, cuyo manejo era ,uiviado por un juego de poleas
de tnadera.
La velocidad de
la catahela se niedíá tirando al agua cdalquier
objeto flotante por la proa, con el fin de contar en segundos, a
ojo,
el riempo que tardaba en recorrer la eslora del barco.
El agua de lluvia o de
· mar qrie logtaba entrar en la tolda
junto con la
poca que calaba por el casco, canalizada hacia la' sen·
tina, era achicada, mediante bombas manuales de hierro, también
con técnicas y diseño de la
época.
La nave no lleva motores de ningún tipo, es itnpulsada por
velas.
Su único freno son las andas de fondo o flotantes.
La arboladura fija de la Niña. I II está sostenida por dos más­
tiles verticales: el palo mayor y el de mesana, Según convenga
puede añadirse otro: la
contramesana .. También existe otro palo
( el bauprés) que se suele poner a veces en la proa con cierta in­
clinación hacia adelante.
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JOSE ·DE ARMAS D/AZ
Consecuentemente con las demostraciones · documentales y
empíricas de Etayo, la
Niña tiene su centro vélico de la mitad
longitudinal de
la nave hacia popa, de la · siguiente manera: el
palo mayor está situado aproximadamente
en· la mitad de la es­
lora ; el de mesana, a tres cuartos de eslora de la proa ; el de con­
tramesana por último es instalado justo en la popa.
El palo mayor, apoyado directamente en la quilla, está sujeto
a
la cuaderna maestra (la central y más resistente). Traspasa por
lo tanto la bodega y sale
. a cubierta, midiendo desde ésta hasta
su extremo superior 14,50 metros.
El palo mesana, también sostenido sobre la quilla, afianzado
en otra cuaderna, y pasando, por tanto el pañol de popa, atraviesa
aproximadamente
el. centro de la tolda y emerge en la regala.
Desde la regala hasta su punta tiene una longitud de 12 metros.
El palo de la
contramesana se instala en la popa, hendiéndose
en la regala y quedando atado a la baranda de popa. Mide 1 O
metros.
El buaprés es una especie de prolongación de la proa ; des­
cansa sobre la cubierta, y se amarra a la avita ( travesaño macizo,
fijo cerca de proa), mide también 10 metros.
Se puede afirmar con propiedad que cada palo aguanta su
vela: la mayor, la mesana y la contramesana corresponden a los
palos de su mismo nombre. El bauprés sirve
para sostener la vela
llamada cebadera.
La mayor, sin embargo, puede ser de dos tipos: la redonda
( también llamada
papahigo) que en realidad es cuadrada pero re­
cibe este nombre por la forma esférica que toma al ser henchida
por el viento, y
es izada generalmente en las largas empopadas,
Esta vela tiene una superficie de
·54 metros cuadrados. Con vien­
tos flojos,
se suele aumentar por · abajo (relinga) son un suple­
mento rectangular de 22 m.' que recibe el nombre de boneta.
En este ·mismo palo puede colocarse,
como alternativa, una
'O'ela latina, que tiene la peculiaridad de dar a la carabela una gran
capacidad de ceñida para bolinear, y mánnániobrabilidad, aliviando
el trabajo de los timoneles. Su superficie vélica en 103 m.'. Pu"'
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LA NINA 111 Y EL CAPIT AN ET A YO
den también añadírsele rizos, que son rectángulos parecidos a la
boneta
de redonda.
La mesana, que siempre es latina, tiene por objeto estabilizar
la nave cuando lleva
la mayor redonda. Y cuando. la mayor es
latina, además de su función de equilibrio, aumenta la capacidad
de ceñida con 52
m.' de superficie 11élica.
La contramesana (20 m.'), sólo .se iza cuando la mayor es la­
tina y su función es similar a la de la mesana.
La cebadera de proa aprovecha los vientos bajos que se des­
lizan durante las empopadas por los lados del barco y que no re­
coge la redonda, lo cual tiene también un efecto estabilizador del
rumbo y del equilibrio. Tiene aproximadamente 15 m.'.
Fácilmente es deducible la superficie vélica máxima (sin con­
tar bonetas y rizos) según vaya la mayor en redonda o latina:
121 m.2 (con cebadera) ó 175 m.", respectivamente.
En el palo mayor iban permanentemente izados el pendón de
Castilla y una bandera con la imagen de la Inmaculada
Concep­
ción. La mesana estaba adornada con un ' larguísimo gallardete
del pendón de Castilla.
La Guardia, Palos, Canarias.
La
carabela fue bendecida el día 1.5 de julio de 1992 por el
padre jesuita de la Unión Seglar
.ele Barcelona, don José María
Alba
Cereceda ( al que tantas cosas buenas y tantos sacrificios
debe esta navegación) y
su madrina fue María del Mar Aldaz de
la Quadra Salcedo.
El acto fue amenizado por la banda de gaite­
ros de
la Sociedad Cultural de La Guardia.,
La nave permaneció diez
dfas en la ría de Bayona, donde por
los inspectores de buques fue sometida a todo tipo de pruebas,
felizmente superadas,.
El día 25, festividad de Santiago, la Niña III
abandonó ·Galicia, para arribar al puerto _de Huelva, después de
cinco días de dura navegación,
sobre todo en .. el.cabo de San.Vi­
cente, donde estuvieron a punto de colisionar con un buque.
El día 2 de agosto, después de una.recepción ·al capitán,Etayo
1143
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,ose DE ARMAS DIA.Z
en el Foro Iberoamericano, el padre Alba concelebró una misa
en la iglesia del monasterio de la Rábida, a la que asistieron las
autoridades municipales de Palos. Dicho Ayuntamiento, por la
tarde, ofreció una solemne recepción a todos sus tripulantes.
Algunos trámites burocráticos,
y el deseo mostrado por las
autoridades onubenses
de que · la carabela presidiese -fondeada
ante el monumento a Colón y en presencia de las máximas auto­
ridades de la nación-la parada naval y la salida de la regata
América 500, retrasaron la salida de la
Niña III hasta el día 8 de
agosto, a las siete y cuarto de la mañana. La noche anterior, los
padres Javier Borrull ( tripulante hasra Canarias) y José Ignacio
Dallo concelebraron
una misa ·a; bordo, a la que asistió toda la
tripulación, familiares.
y ámigos.
Seis días de mar gruesa y de buenas empopadas tardó. la nave
en llegar al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, en los cuales
los
ilávegantes sufrieron los efecto del pésimo calafateado que
hicieron a la
nav.e en el astillero. A cada ola se produda una lluvia
tremenda
dentro de la tolda.
Estancia en Canarias.
El día 14, a las 11,30 de la mañana, la Niña III fue divisada
por la falúa del
.Real dub Náutico de Gran Canaria, en cuyo
l!lástil tremolaba una gran bandera con la crw: de Borgoña, tri­
pulada por los canarios que aqul se incorporarían a la expedición
y
dos consejeros nacionales de L¡ Comunión Tradicionalista-Car­
lita: José Maria Cusell y el autor de estas l!~. En alta mar
les fue dada la bienvenida, y
la n,i.sma falúa remolcó la .carabela
para su atraque e!l lugar de honor. del .muelle deportivo.
All! esperaban a Etayc! un numeroso grupo de amigos y co­
rreligionarios, el presidente del Cabi!dq Insular de Gran Canaria,
varios concejales del
Ayuntamiento capitalino y otras autoridad\'"
}¡,cales y representantes de instituciimes que duf1Ulte la estancia
multiplicaron los agasajqs, homenajes Y regalos (Í4), tales como
(14) Aparte de .las sustimciosas ·aportaciones del Cabildo Insular de
1144
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LA NIRA 111 Y EL CAPITAN ET.AYO
la Fundación Mapfre-Gunarteme, la Re¡tl Sociedad de Amigos del
País, el Real
Oub Náutico de Gran Canaria, la Junta de Obras
del Puerto, el Gabinete· Literario, etc.
La
tripulación estuvo hospedada durante toda la estancia en
el Hotel Santa Catalina, invitada por el · Ayuntamiento de la
Ciudad.
La Niña III y el capitán Etayo fueron, sin esperarlo, los pro­
tagonistas de la conmemoración del quinto centenario del paso de
Colón por Canarias, presidiendo todos los actos. Entre estos han
de destacarse
dos conferencias, en la Fundación Mapfre-Guanar­
teme y en la
Casa de Colón ; la solemne ofrenda floral al monu­
mento al Almirante, organizada por el Cuerpo Consular
y reali­
zada por Etayo,
y el desfile marítimo con participación de buques
de guerra y deportivos.
Entrañable
y emocionante· fue la misa de despedida, oficiada
por don José Rodríguez
y Rodríguez, capellán del Círculo Tradi­
cidnalista
Roca y Pansa, y por el padre Boroll, con una magistral
homilía del primero. Se celebró en la ermita de San Antonio Abad,
primera catedral de Canarias
y del utramar hispano, donde oró y
posiblemente oyó misa Colón en su primer viaje del Descubri­
miento.
El día 4 de septiembre, la Niña 111 salió para La Gometa.
Y en esta travesía, que
duró seis días, les ,esperaban a los náve:
gantes las singladuras más fuertes de la aventura: a la vista aún
de Gran Canaria; por el sur, tuvieron vientos de más de 40 nudos
durante la primera nóche, que sirvieron para, entrenar con rigor
Gran Canaria (procuradas por su vicepresidente don Jesús Gómez Rodrí­
guez) y de la Fundación MapfreGuanarteme (por su presidente, don Julio
Caubfn Hernández) es de destacar la a~.t1;~6n, .. por _valor de .casi un. mi­
llón de pesetas en víveres, donada altruista.Ínente por la firma Supermerca­
dos Herdomisan (de los hermanos Domínguez), cuyo director comercial
respondió
al autor de este trabajó cuando éste· le_' prégunt6 qué C)ué pedían
como compensación: «No queremos nad_a a cambio, ni siquiera publicidad
en los peri6dicos. La aventura es .tan .importante_ y tan simpática que para
nosotros es un honor colaborar. Otra-.cosa, 'serfu prostituirnos». Y ,COllSte
que entre el gestor y dicha fuina no existía hasta aquel momento la más
mínima relación. .
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/OSE DE ARMAS DÍAZ
a la tripulación. Luego siguieron dos días de calma y solaz, que
acabaron en unos vientos tan fuertes que el barco, con s6lo la
mayor izada, llegó a
alcanzar peligrosas escoras de 45º, y que
hicieron que la mayor, inflada, se metiera
en el agua dos veces.
Mar gruesa con olas de dos y tres metros, barría la cubierta. Para
colmo, entonces se vieron los primeros tiburones, como si olfatea­
ran alguna posibilidad. Nadie
=ró un ojo en toda la noche. Al
amanecer, al sur de T enetife, pudieron disfrutar de una agradable
calma durante medio día. Pero, al salir del socaire del Teide, otra
vez los azotó el viento, que los llevó a
gran velocidad hasta la
isla de La Gomera, teniendo que hacerse formidables maniobras
para no pasar de largo del puerto de San Sebastián, como ocurrió
en el año 1962 con la Niña II.
La estancia en La Gomera fue también prolija en agasajos y
actos culturales por parte del Cabildo Insular y el Club Náutico.
Después
de veinte días de permanencia en la isla, hechos los
últimos avituallamientos, que comprendían leña, y agua del mis­
mo pozo que la llevó Colón hace quinientos años, vino a poner
colofón a la estancia, la coincidencia de la clausura del
III Con­
greso de Historia del Atlántico --organizado por la Fundsción
Mapfre América y el Centro de Estudios de Historia del Atlán­
tico de
Madeira-con una ponencia del profesor José Pereira
D' Acosta, de Funchal, y la conferencia de clausura de Antonio
Rumeu de Armas.
El capitán Etayo, que presidia
el acto junto con autoridades
canarias y madeirenses, fue
el último en dirigirse al auditorio para
exponer el esp(ritu que
lo impulsaba a su empresa.
Salida hacia el Nuevo Mundo.
San Sebastián de la Gomera, 30 de septiembre de 1992. Un
acta notarial que dice: «Conscientes de la trascendencia y
reper­
cusión del proyecto de ruivegación, católica y española, que el
día de hoy intentaremos culminar, declaramos solemnemente, y
ratificamos, su auténtico sentido de conmemorar los quinientos
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LA N1J\IA 111 Y EL·-·CAPl',f .d..N ET A YO
año de la expansión de la Cristiandad, mediante el descubrimiento
y posterior
evangelización del Nuevo Mundo, siendo portadores
en todo momento

de aquellos ideales, que
para perpetua memoria
formalizamos en este
in&trumento público ... Que Dios, en cuya
inmensidad oceánica y celeste nQs colocamos, sea con nosotros ... ».
A las cuatro y media de la tarde, el padre José Manuel Fer­
nández celebraba una emotiva misa sobre el muelle, delante de
la carabela, usando el pañol de proa como altar. Asistieron
devo­
tamente todos los tripulantes, así como algunos familiares y mul­
titud de admiradores y amigos que aquéllos
hicieron en aquella
isla, siendo destacable un grupo de más de cincuenta historiadores
de vatias nacionalidades ( sobre todo portugueses) que habían par­
ticipado en el mencionado congreso de Historia.
Imnediatamente, tuvieron lugar
los abrazos de despedida. El
capitán Etayo, con los ojos centellantes, saltó a la nave,
y colo­
cándose sobre la regala, tras santiguarse, ordenó soltar amarras
y zarpar. Eran las cinco y media.
Desde la cubierta del ferry que comunica
La Gometa con el
resto de las islas
vimds por última vez a la Niña III. Por mm
cortesía especial del capitán del «Benchijigua» -que desvió su
rumbo
habitual-nos aproximamos a la carabela, que había par­
tido un rato antes que nosotros.
Teníamos que mirar hacia abajo.
Se abarcaba toda de un golpe
de vista.
Se nos helaba el corazón y nc>s ardía el alina al contem­
plar la modest!sima
grandeza de la carabela. Entendimos como
nunca el símil de la
cáscara de nuez. Caía la noche gris y lluviosa
con mar brava. La multitud turística les brindó un aplauso
atro­
nador, acompañado por el eco de nuestra sirena. Ellos respon­
dieron tocando las caracolas, y quitándose las camisas las hicieron
tremolar
al viento.
Nosotros
nds veníamos a casa; el capitán Etayo y sus hom­
bres se internaban en
el Mare Tenebrosum en pos de Hispano­
américa. Al rato, ellos estarían completamente a oscuras dando
bandazos entre dos mundos, flotando sobre una pequeña teoría
de palos, telas y cabos, con
el espíritu tenso y ante una infinidad
de emociones posiblemente inimaginables
para el que no las viva.
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/OSE DE ARMAS DIAZ
En aquellos momentos se nos pasó por la cabeza toda la gran­
deza de la vilipendiada Hispanidad ¿ Cómo con aquellos medios
se pudo descubrir, conquistar,
evangelizar, bautizar, educar, culti­
var
y defender a todo un continente, tan ·lejano en la distancia,
durante cuatro siglos? Ni
en miles de años patece posible, y, sin
embargo,
se hizo. Y se hizo bien.
Llegaron
a . Santo Domingo, en la Isla Española, el día de
gracia del Señor, 8 de noviembre de
1992,
Habían sido treinta y ocho días -dos más que Colón en su
primer
viaje-de tempestades, chubascos y calmas desesperantes,
en guardias de cuatro hombres cada
cuatro horas, cada uno una
hora de
caña y los tres restantes de serviola y vigías. A no ser
que sonara la orden
de «maniobra», dada por el contramaestre,
que los
convocaba a todos en cubierta. Comían como y cuando
se podía, bebiendo por último agua medio podrida. Dormían en
ocasiones cuando
ya no quedaba otro remedio. Rezaban siempre.
En
fin, mil peripecias que ellos, y sólo ellos, podrán y sabrán
contar.
Admirados, seguro,
de haber desandado en sólo diez horas el
camino que les costó tan ímprobros esfuerzos, han ido llegando a
los aeropuertos del Viejo Mundo el Capitán Etayo, Michel Vialars
(francés, veterano
arompañante del capitán en navegaciones an­
teriores), Juan Zarauza (contramaestre, gallego), Jaime Salvador,
Telmo
y Leonel Aldáz de la Quadra-Salcedo .(navarros, como el
capitán), Miguel Marcos Molina (alicantino), David Domínguez
y
Miguel Ramos Grosso (gaditanos), Carlos Javier y Jorge Luis
González
Dí~ y José Gabriel de Armas Hernández (canarios),
los navegantes de la Niña III.
No, no vamos a decir -como ya ha escrito algún exagerado-­
que son unos héroes. No será para tanto,
pero está claro que
merecen un ¡¡¡hurra!!! católico y español, tan ancho y profundo
como el Océano Atlántico.
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